導語

水域受限的港口附近屬于引航員的主要工作水域，因此本文選擇了一艘滿載的散貨船進港船舶主機失控實例作為研究對象，該散貨船在狹窄的航道中突發主機故障，但在采取了合理的應急操縱措施后，并未引發重大安全事故，由此可見該主機失控實例具備的較高借鑒價值。

一、實例 · 分析

1、險情經過

故障船舶（“SW”輪）總長229m、型寬32.26m、載重為81997t、主機型號為MAN B&W 5S60MC-C8-Tll，艏吃水、艉吃水均為13.0m，空載航速、滿載航速分別為15kts、14kts。

2017年某日，引航員接到引航站值班室指派后登上“SW”輪，給船長介紹引航方案并了解了該輪信息。

在得到交管中心同意并和船長確認后，引航員開始引領“SW”輪進入主航道。

但在“SW”輪以7.8km航速行進時，其主機突發異常，觀察轉速表后發現主機因故障停車，“SW”輪進入失控狀態。

2、險情處理

為盡可能降低船舶主機失控帶來的危害，引航員首先做出了如下指示：

（1）由船長指揮大副木匠在錨機旁守候，隨時應急拋錨。

（2）通過電話保證船長與機艙隨時保持聯系，并及時將船舶失控信息向交管部門報告，同時請求協調控制交通流，暫緩附近船舶的進港安排。

（3）懸掛失控信號。

（4）發布航行安全信息。

（5）向引航站值班室報告，啟動應急機制。

在完成上述安排后，引航員重點關注了船頭動態及偏轉趨勢，這是為了避免“SW”輪扎入淺灘擱淺。

引航員初步計劃利用航道邊坡比、配合拋 錨將“SW”輪輕輕“搭”在航道右邊側，即可有效降低事故危害。

但在叫左舵后，“SW”輪并沒有按預期向左偏轉，即使在左滿舵下，該輪船頭仍加速向右偏轉。

為有效抑制偏轉，“SW”輪不得不維持左滿舵并逐漸接近航道邊坡，此時偏轉慢慢減弱，但船頭卻向附近浮標沖去。

為避免“SW”輪與浮標發生碰撞，“SW”輪恢復正舵，同時拋下左錨一節入水，在船速持續下降后，緩緩放下錨鏈，待船頭不再偏轉后拋下右錨并送出錨鏈，最終“SW”輪在航道右側擱淺。

拖輪到達后，首先觀察了“SW”輪各位置的吃水情況，重點為船中、船頭、船艉，為穩定船艉，指揮兩條拖輪在船艉兩側協助。

為滿足脫淺需要，開展了損失浮力的計算，通過計算確定了預申請協助脫淺的拖輪拉力、絞錨拉力、修復后“SW”輪主機的作用力。

在主機恢復且拖輪到位后，艉正中帶拖輪、船艉兩側布置拖輪，以此向航道深水區拖帶，利用船頭布置的拖輪向后頂推并配合絞錨，該輪開始緩慢移動。

船艉的測深儀在25min后顯示存在富裕水深，啟動船舶主機，“SW”輪最終倒車加速離開淺灘，0.5h后回到航道中央，在確定不會再次出現主機故障后，“SW”輪在拖輪護航下正常進港靠泊。

二、狹窄水道中船舶主機失控的應急操縱要點

上文實例中主機故障的出現存在偶然性和突發性，有較大的安全隱患，但引航員和船長訓練有素臨危不亂，在故障發生后的應急處理具備較高借鑒價值，因此本文結合實例總結了狹窄水道中船舶主機失控的應急操縱要點，主要內容包括合理利用余速、協助控制船位、科學利用雙錨。

1、合理利用余速

對于正常航行于狹窄水道中的船舶來說，其主機失控后往往仍保持有較高余速，同時維持的一定舵效便能夠較好服務于船位的控制。

在余速支持下，必須立即操縱船只遠離島礁、岸線、海底管線礙航物、附近作業漁船、固定助航標志、以及碼頭設施，同時還需要盡可能搶占上風上流位置，可供應急 處置的時間，由此即可實現有效延長。

一般情況下，在余速3kn左右時船舶會失去舵效，5~6kn時大型重載散貨船、大型集裝箱船無明顯舵效。

在利用余速的過程中，必須設法將損失降到最低，因此需遵循“能擱淺不要碰撞、盡量搭淺、盡量減少船身進入淺灘幅度”的原則，同時需避免船艉擱淺以保護好車、舵。

值得注意的是，如前后存在交會船舶，應急操縱還需要留出足夠的水域。

另外，在合理利用余速的同時，駕引人員不應放過任何可供利用的機會，因此機艙必須采取一切措施進行修復，駕引人員則需要抓住短暫的主機恢復過程盡量消除已出現的不利局面，雖然短暫的主機恢復具備較高偶然性，但事件的成功處置必須善于抓住機會。

2、協助控制船位

在狹窄水道中船舶主機失控的應急操縱中，側推器、附近的大馬力引航船、護航拖輪均可以充分發揮作用，用來協助控制船位。

對于一些化工品船和集裝箱船來說，由于配有側推器，因此其船位的保持應充分利用側推器，這一控制的重點在于保證船首與風流之間始終保持合理的夾角，在有利風流壓差的輔助下，船舶可有效遠離危險物。

如旋回水域充足，利用側推器的完全頂風頂流可更好降低故障風險；

問題船、試航船大多有拖輪護航，因此主機失控后的應急操縱需應用拖輪控制船位，一般情況應指揮拖輪在下風***處協助頂拖，這一過程需重點關注船位控制，有關拖帶事宜需要在船位相對穩定安全后考慮；

附近的大馬力引航船可較好服務于應急操縱，駕引人員應果斷征用協助控制船位，必要時也可以通過VTS協調征用。

3、科學利用雙錨

雙錨應急可較好服務于狹窄水道中船舶主機失控的應急操縱，因此駕引人員必須合理科學的利用雙錨。

除非失控地點前方水域足夠寬闊或水深足夠，否則等待主機修復導致的船舶長時間漂航均存在較高的擱淺、碰撞風險，因此狹窄水道船舶主機失控后，必須充分利用錨的作用，并在第一時間松出相應長度的錨鏈，長度應控制在距海底5~10m，以此保證錨和錨鏈不受損傷且能夠隨時拋錨。

如船舶主機失控水域的水深大于60m，必須為拋錨爭取足夠時間，因此需要先將錨鏈松至2節入水。

如無其他特殊情況，逐漸失去舵效的狹窄水道主機失控船舶首先需要考慮拋錨穩定船位，進一步處置應等待拖輪到位或主機修復，且需要保證拖輪的馬力足夠。

雖然多數教課書建議深水拋錨的水深限度需小于70m或3倍鏈長，但為了保證主機失控的船舶能夠盡快穩定船位，必要時不應過度考慮因水深限制可能出現的丟錨斷鏈。

在拋錨過程中，初始出鏈長度必須得到合理確定，一般為實際水深加15m，這一長度可同時兼顧錨、鏈和錨機的保護，剎減船速需要也能夠得到較好滿足。

在主機失控船舶船速減至5節以下時，進一步減速效果的取得可通過一次性加松50m左右錨鏈實現，當船速減至2節以下時，需結合實際逐步松出足夠鏈長，最終即可完全停住主機失控的船舶，必要時拋下另一側錨并松出相應鏈長，可有效避免船舶與前方目標的危險。

此外，高余速下船舶拋錨后可能帶來的丟錨斷鏈等不良影響、下錨先后次序帶來的影響同樣需要得到重點關注。

綜上所述，狹窄水道中船舶主機失控的應急操縱必須得到重點關注，在此基礎上，本文涉及的合理利用余速、協助控制船位、科學利用雙錨等內容，則提供了可行性較高的狹窄水道中船舶主機失控的應急操縱路徑，而為了將船舶主機失控的風險降到最低，復雜環境和突發事件可能導致的顧此失彼、船舶主機失控的預防、駕引人員素質的提升均需要得到重點關注。

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